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Etablissements DECAUVILLE à Marquette lez Lille
( 1853 - 31 juillet 1968 )




DECAUVILLE : Un nom connu en France et au-delà des frontières depuis plus de cent ans grâce à Amand DECAUVILLE qui fut l'un des pionniers de son époque pour tout ce qui concernait l'amélioration des procédés de culture.
Sa famille,originaire de Normandie,s'est installée en Seine-et-Oise,à quelques kilomètres de Corbeil,sur le plateau de Petit-Bourg.
C'est là qu'il fit de son domaine,sur 700 Ha.,un terrain d' expériences permanent pour le labourage à vapeur et l' emploi de machines,alors toutes nouvelles.
Grand animateur des principales manifestations agricoles,il contribua à la fondation de la Société des Agriculteurs de France;il en resta l'un des membres les plus influents.
Mais cela ne suffit pas à son activité.Il ouvrit des carriè res de pierres meulières qui trouvèrent un gros débouché sur la Capitale.





Il installa une des premières distilleries de betteraves, puis une raffinerie d'alcool.Pour les monter il créa,en 1858,un atelier qui en quelques années,assura l'équipement de plus de 40 distilleries dans la région parisienne.
Cet atelier,installé dans une dépendance de sa ferme,devait bientôt prendre un développement presque sans précédent dans l'industrie française.Dans ses diverses exploitations il employa jusqu'à 400 ouvriers.Pour les loger avec leurs familles,il fit bâtir un petit village avec usine à gaz et distribution d'eau potable. De plus il y organisa une cantine et une coopérative.
Sa vie toute entière inspirée par sa foi dans le travail et dans le progrès s'acheva en 1871.
Son fils ainé Paul,n'a que 25 ans quand il hérite de cette lourde charge.Son premier soucis est d'accroître la produc tivité de ses chantiers, comme nous dirions aujourd'hui,et il commence par la modernisation de ses transports.Dans ses carrières il pose sur des traverses de bois des voies à écartement d'un mètre sur lesquelles roulent de lourds wagons.C'était alors la plus petite voie qui fut utilisée.
Pour descendre les pierres jusqu'à la Seine,située à 50 m. plus bas,il construit un plan incliné automoteur.
Pour le service de l'exploitation agricole,il installe plusieurs kM de voie férrée fixe comme dans ses carrières.
Mais en faisant tout cela il ne fait rien qui n'est déjà été fait ailleurs.Or,à l'automne de 1875,il se trouve devant une récolte exceptionnelle:9600 T. de betteraves!Mais les pluies ont détrempé les champs à tel point que les charrois par tombereaux sont impossibles.Il y a bien une voie férrée qui va à la distillerie mais on ne peut l'alimenter.
Paul DECAUVILLE n'accepte pas l'échec:
avec des barres de fer carrées fixées sur des traverses de fer plat, il fabrique en quelques jours des voies de 40cm. d'écartement,facilement transportables, sur lesquelles il fait circuler des trucks portant chacun un panier de bette raves.





Ainsi, après transbordement sur les wagons de la voie prin cipale,la récolte est transportée vers la distillerie avant les gelées.
Paul DECAUVILLE vient d'inventer le chemin de fer portatif.
Il faudrait un volume pour raconter ce qui s'en suivit; nous allons essayer de le faire maintenant en quelques pages...

Voici tout d'abord les "ancêtres" du matériel DECAUVILLE, tels qu'ils figuraient encore au catalogue de 1887 :
Chemin de fer portatif à pose instantanée(breveté S.G.D.G. en France et à l'étranger)
Les progrès furent très rapides: la voie fut faite plus légère, plus "portative"et en même temps plus robuste; les accessoires: croisements, plaques tournantes, etc...,furent créés; la civière fut remplacée par la caisse, celle-ci devint basculante.
Il faut se reporter aux documents de l'époque pour pouvoir apprécier l'intérêt considérable que représentait ce genre de matériel:
" Le succès des wagonnets à caisse bascule, système DECAUVILLE,a été extraordinaire et cela provient de ce que , dans les chantiers de terrassement,le roulage avec le "DECAUVILLE" est payé 1 centime par m3 roulé à 10m., par conséquent 3 c. par m3 roulé à 30m.,au lieu de 15c.,prix payé pour aller à cette distance par la brouette; et il n'y avait pas besoin d'organiser des relais, le même rouleur (homme ou femme, ou gamin)pouvant rouler à 250 ou 300 m. pour le prix de 25 ou 30 c. le m3.C'est donc une économie indiscutable de 80% sur la brouette" .
Au tombereau et à la brouette, Paul DECAUVILLE ajoutait un nouveau moyen de manutention: le wagonnet.





Bientôt les types de wagonnets se multiplièrent pour s'adap ter à la diversité des matières à transporter: leur capacité augmenta, ils furent munis d'attelage et de freins, on en fit des trains de quelques unités pour être tirés par un cheval.
Un exemple très remarqué de la souplesse d'utilisation de la voie DECAUVILLE fut le transport de la canonnière FARCY à l'exposition de 1889 à Paris.
Elle fut sortie de la Seine sur deux trucks,puis le parcours se fit sans autre moyen que quelques éléments de voie dont les derniers retirés à l'arrière étaient placés au devant d'elle au fur-et-à-mesure qu'on l'avançait.
Pour les voyageurs on construisit de légers tramways, puis ce fut l'emploi des machines à vapeur.
Voici ce que l'on peut lire dans le catalogue de 1887:
LOCOMOTIVES A VAPEUR :
Description:

"La locomotive est le meilleur agent de traction que l'on puisse trouver,dès que l'on veut employer la vapeur comme traction,car elle fait son effort direct et il n'y a pas de force perdue.Il n'en est pas de même lorsque l'on emploie la vapeur à actionner un câble sans fin(type des tramways de San Francisco), ou une chaîne sans fin(type des freinages mécaniques dans les charbonnages)car,dans ces deux cas,il y a une certaine quantité de la force perdus par les renvois, les frottements, etc...et ces deux genres d'installations ne peuvent être employés pratiquement que lorsque la locomotive ne peut être adoptée,soit par suite d'interdiction dans les rues d'une ville, soit parceque les rampes sont trop fortes.




La première locomotive construite par DECAUVILLE fut "Lilliput" locomotive d'une tonne qui, au concours de Compiègne en 1877,circulait sur la voie portative de 0,50m.
en rail de 4,5kg,traînant 60 personnes à la fois d'un bout à l'autre du concours.Depuis cette époque il a fallut reconnaî tre qu'une locomotive aussi petite ne pouvait faire un service "sérieux" et "Lilliput"sert à l'amusement des Hollandais sur un chemin de fer circulaire à Rotterdam...
Notre deuxième locomotive a été "Passe-partout" locomotive de 2,5T. pour circuler sur voie de 0,50m. en rails de 7kg., qui a obtenu le premier prix(médaille d'or) des chemins de fer et locomotives agricoles à Lille en 1879.
Nous avons ensuite créé le type "Belle Petite" de 3T. avec foyer pour brûler du bois ou du charbon, à volonté,puis le type "Fédora" locomotive à voie de 0,60 m. de 4T. à vide et 5T. en ordre de marche, pouvant,grâce aux provisions d'eau et de combustible, portés par son tander,mener un train de 15T. à 40km. en moins de 2h. sans s'arrêter.
Cette locomotive,destinée à la voie en rails d'acier de 9,5kg.,sert actuellement à Petit Bourg,(juin 1953)pour des expériences avec un train complet de voitures de première, deuxième et troisième classes.
Sur le même type nous avons fait construire deux locomotives de 5T. à vide pour un planteur de Java et cinq de 5T. pour la compagnie anglaise des Sucreries d'Australie. Toutes ces machines qui donnent complète satisfaction à nos clients, comme on peut en juger par leurs commandes réitérées, sont la miniature des locomotives des grandes compagnies.Elles sont à 4 roues couplées, avec cylindres extérieurs,mouvement de distribution du système Wischaerts, munies d'un frein à vis agissant sur les roues arrières."




Paul DECAUVILLE en venait ainsi à une nouvelle application de son invention: le chemin de fer à voie étroite...

CONSTRUTION DU CHEMIN DE FER SOUS MARIN,entre France et Angleterre:
L'amorce du tunnel sous la Manche,du côté français,fut creu sée sur une longueur de 2km. en 1883,avec la machine de Beaumont, en utilisant le matériel DECAUVILLE pour l'évacua tion des déblais.
En 1889 était constituée au capital de 20 millions de F.la Société Anonyme "Etablissements DECAUVILLE Ainé".
L'usine couvrait alors plusieurs hectares et occupait un millier d'ouvriers; on y comptait 580 machines-outils; le tonnage atteignait une moyenne journalière de 120T.
Une douzaine d'années avait suffit pour assurer le succès du matériel DECAUVILLE en France dans les colonies et partout à l'étranger,dans les contrées les plus reculées.
La voie de 0,60m.avait été adoptée officiellement par l' armée française,un réseau de plus de 600km.desservait les forts de l'Est,des fournitures importantes avaient été faites à de nombreux gouvernements étrangers.
Paul DECAUVILLE avait une politique commerciale hardie et utilisait toutes les ressources de la publicité; ses cata logues étaient édités en Anglais, en Espagnol et en Italien
Il n'y avait pas eu une exposition ou un concours sur un point quelconque du globe où son matériel n'y avait figuré avec honneur, aux Etats-Unis, en Australie, jusqu'au Japon.
L'Exposition Universelle de Paris en 1889, consacra sa renom mée.Elle lui donna l'occasion d'installer un petit chemin de fer qui,Place de la Concorde à la Tour Eiffel,transporta en 6 mois, sans aucun incident,6 342 445 visiteurs.
Cela constitua une démonstration éclatante de son matériel pour le service des voyageurs et entraîna la reconnaissance officielle de l'établissement du chemin de fer à voie de 0,60m.sur les dépendances du domaine public.
Pourtant Paul DECAUVILLE eut à subir de vives attaques avant d'en reconnaître la supériorité dans tous les cas où l' établissement d'une voie plus large n'était pas justifiée.




Néanmoins le chemin de fer DECAUVILLE finit par s'imposer. Les installations furent nombreuses tant en France et dans les colonies qu'à l'étranger. La société DECAUVILLE en réali sait l'équipement complet, à l'instar de celui des grands réseaux:les rails rivés sur les traverses en acier,les appa reils de voie,les locomotives jusqu'à 12T.,les voitures, fourgons et wagons appropriés aux transports les plus di vers.
Mais pour les trafics plus importants c'était la voie d'un mètre qui était nécessaire.
DECAUVILLE étendit encore sa fabrication et la liste de ses références s'allongea,en particulier pour les chemins de fer départementaux et coloniaux, pour les lignes de tramways à vapeur.En même temps ses locomotives s'allourdissaient et devenaient plus puissantes; la vitesse des trains atteignit 30km./h




La société DECAUVILLE ne devait pas manquer de s'intéresser aux inventions qui se succédèrent, à la fin du siècle,dans tous les domaines industriels.On vit alors sa marque sur des bicyclettes,sur du matériel électrique,sur des automobiles.
Pourtant, malgré une brillante réussite,l'une après l'autre ces fabrications furent abandonnées.La société DECAUVILLE restait fidèle à son activité première:le matériel ferrovi aire.Son histoire se confond dès lors avec le développement de ses productions;quelques lignes suffiront pour la poursui vre...
Une fois de plus,autour de 1910,la société DECAUVILLE élar git la voie de ses essieux pour se mettre au service des grandes compagnies de chemins de fer et de tramways.
La gamme de ses matériels roulants était alors complète.On en vit des modèles les plus divers sous tous les climats.
Il faut se rappeler que dès les débuts du moteur à explo sion la société DECAUVILLE s'était adonnée à l'étude de son application à la traction sur voies ferrées et à la construc tion d'autorails et d'automotrices.
Cette construction est restée l'une de ses activités principales...

POUR CARRIERES ET TRAVAUX PUBLICS

Voici le DECAUVILLE de maintenant toujours apprécié pour de multiples services. Mais sur certains chantiers importants, avec l'emploi de machines d' extraction de plus en plus puis santes; le camion est apparu comme moyen de transport.
La société DECAUVILLE s'est donc adaptée, une fois de plus, en créant de nouveaux départements pour la fabrication de remorques et bennes de grandes capacités.

CHARGEUSES AUTOMOTRICES

Ces machines remplissent elles mêmes leurs godets et vont rapidement le vider où l'on veut.Elles entrent dans les wagons pour les décharger, elles les chargent,elles les tirent,elles les poussent.On les utilise pour quantité d'autres manutentions en les munissant de l'équipement approprié.

ACTIVITES COMMERCIALES ANNEXES

Comme on vient de le voir,en dehors du matériel ferroviaire proprement dit,la société DECAUVILLE fabrique principalement du matériel roulant destiné aux exploitations minières,aux entreprises de travaux publics et de génie civil.
Son organisation commerciale est orientée en conséquence.Il est donc naturel qu'elle ait pris des accords avec d'autres constructeurs -français et étrangers- pour la vente de maté riels plus spécialisés intéressant la même clientèle. Elle leur met à disposition, non seulement son réseau d'agents mais encore ses techniciens,ses ateliers , ses services après-vente.

Nous voici arrivés -bien loin de notre point de départ-à notre dernière page. Notre histoire serait incomplète si nous la terminions sans mettre en valeur des sentiments qui sont la tradition à la société DECAUVILLE : l'esprit de collaboration et la solidarité entre ses membres.
N'est ce pas cela qui lui a permis de durer et de prospérer?
Dans un climat de mutuelle confiance, les tâches sont bien remplies, les oeuvres sociales se développent, la formation professionnelle porte tous ses fruits, génération après génération,les équipes se succèdent animées par le soucis de maintenir dans le progrès la renommée de leur maison...


Juin 1953 extrait de l'ouvrage réalisé par la société DECAUVILLE à l'occasion de son centenaire 1853-1953.





L USINE DE MARQUETTE

Elle a été créée en 1923 en tenant compte des facilités d'embranchement ferroviaires et d'assez grands terrains disponibles.
La direction de l'usine escomptait une utilisation suivie du canal, mais en pratique, ceci n'a jamais eu lieu (la princi pale matière première:le minerai de fer,est transporté direc tement de Lorraine par fer) .
La superficie totale est de 82 419 m2 dont 18 164 m2 bâtis,la superficie au sol des habitations est d'environ 300m2,occupés par quelques maisons où est logé le personnel.
En 1954 l'état des bâtiments était jugé bon.L'usine est électrifiée depuis le début de son implantation à Marquette et consomme 900 000kWh. par an.La consommation du coke était de 323t. par an en 1953 et a presque doublé en 1954(600T.par an). On consomme, en outre,58T. de braisettes de forge, toujours en 1953.
La cheminée de 15m.n'était déjà plus en service à cette date...
Depuis le remplacement du rivetage par la soudure, le bruit a disparu et ne gène plus le voisinage. Si l'usine travaille de nuit, les échos ne sont plus perceptibles au-delà de 250m.
L'usine produit le petit matériel roulant comme par exemple:
les wagons basculants à voie étroite pour travaux publics
le matériel des mines
ou éxécute des commandes spéciales.
La production en 1953 était répartie ainsi:
50% pour les marchés extérieurs(au lieu de 30% normalement)
10% pour les commandes des houillères
40% pour les clients divers du marché national
Plusieurs fois par mois, des services de camionnage assurent les liaisons entre les différentes filiales de la société.
La direction de l'usine étudiait, en 1954, le projet d'un stade pour son personnel car l'étendue propre des terrains de l'usine était suffisante,non seulement pour une extension éventuelle de ses installations industrielles, mais aussi pour créer un équipement social.
L'entreprise de Marquette s'étendait, en effet,depuis la rue Pasteur, au nord,à l'avenue des Grands Moulins de Paris, au sud,et à la Deûle , à l'est,jusqu'à l'avenue DECAUVILLE, à l'ouest.
En 1954, l'éxcédent de terrain était utilisé pour les jardins ouvriers.
L'effectif de l'usine est de 330 ouvriers et 70 employés et cadres domiciliés:
71 à Marquette; 44 à Marcq-en-Baroeul; 43 à Wambrechies;34 à La Madeleine; 16 à St André;
192 personnes habitent Lille et dans d'autres communes (données de 1954)

En 1935, comme beaucoup d'autres entreprises, "DECAUVILLE - MARQUETTE" subissait le contre-coup de la crise, ainsi , par exemple,la lettre que la Direction envoyait, le 23 décembre 1935 à M.le Directeur des Contributions Directes, 8 Bd. de la Liberté à Lille, était explicite:
" Nous avons l'honneur de vous accuser réception de votre réponse du 13 courant,réf. n°129 du registre des réclama tions, contributions foncières: art.62 du rôle 1935.
La situation que nous vous avions exposée par notre lettre du 22 juillet 1935 ne s'est pas améliorée.Le ralentissement d'activité que nous subissons atteint le chiffre énorme de 75%. Notre effectif ouvrier moyen est réduit à 66 contre 231 en 1929. Par contre le montant total de nos impositions est supérieur de 8 000F. à celui de 1929.





Il en résulte que, pour l'année 1935, notre charge d'impôts par tête d'ouvrier est de 880F., ce qui représente 250h. de travail effectif soit plus de 10% du salaire annuel d'un ouvrier moyen.
Dans ce chiffre la patente entre pour 40% environ.Son mon tant est passé de 15 500F.en 1929 à 22 700 en 1935, soit une augmentation de près de 50% en 6 ans.Sa charge actuelle, par tête d'ouvrier,est de 345F. ce qui représente 100h. de salai re, soit une quinzaine complète.
L'obligation d'incorporer ces charges extrèmement lourdes, dans nos évaluations de prix, nous conduit à des résultats excessifs qui nous éliminent pratiquement du marché, particu lièrement de celui de l'exportation où, pendant de longues années, nous avions tenu une place très honorable en réali sant un chiffre important qui se traduisait par une réparti tion également importante des salaires.
Actuellement ces salaires vont à l'étranger,et les quelques affaires que nous acceptons encore pour maintenir un peu d' activité dans nos ateliers,se traduisent par des pertes sensibles que nous avons supportées jusqu'alors dans l' espoir qu'elles seraient passagères et que les sacrifices ainsi consentis pour maintenir notre place,nous facilite raient la reprise le jour où nos prix de revient dégrévés d'une large part des charges très lourdes qui pèsent sur l'industrie nationale,nous permettrons de concurrencer les prix étrangers.
Vous nous objectez que le chomâge que nous subissons n'af fecte pas spécialement l'un de nos ateliers dont l'exploita tion totale pourrait être suspendue.En effet,nous ne sommes pas une industrie unique.Nos différentes fabrications sont nettement déterminées et chacune d'elles possède un outilla ge spécial localisé dans une partie de l'usine mais aucune de ces fabrications n'est pratiquement morte.Toutes subis sent à peu près également le ralentissement d'activité de 75%.Il ne nous est pas possible de fermer une partie d'usine pour une longue durée sans nous mettre dans l'obligation de ralentir d'avantage cette activité,puisque nous devrions nous priver du matériel spécial nécessaire à une fabrication même peu active.
Quant à centraliser ce matériel spécial dans un même ate lier , ce serait amoindrir nos possibilités de travail et engager des dépenses improductives importantes à une période où elles sont moins que jamais justifiées.
Nous concluons en vous demandant,à nouveau,que nos impôts fonciers et patente, ne soient pas calculés selon l'impor tance de notre matériel et de nos installations mais propor tionnellement à leur activité qui,comme nous l'avons exposé plus haut,se trouve réduite à 25% de sa valeur normale de 1929
Nous restons à votre disposition....."



Dernière modification le : 12/01/2007 @ 09:03
Catégorie : Aucune

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